Carlos de Beltran, el medidor oficial de la Volvo Ocean Race

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“A los equipos lo que les gusta es saber que cuando salen a navegar esté todo en regla”

A este ingeniero naval lo de la vela le viene de tradición familiar, sus padres tenían un crucero en Dénia y él comenzó con 10 años a navegar en la Escuela de Vela en clase Optimist con Sergio W. Smit como entrenador, que fue uno de sus primeros referentes en el mundo de la náutica. Sus inicios fueron como los de cualquier niño, participando en competiciones a nivel local, autonómico y en el Campeonato de España. Su proyección como regatista, pero, quedó cortada al marcharse a estudiar primero a Estados Unidos y luego Madrid. A su vuelta a Valencia se hizo con un Moth, barco con el que navega siempre que puede y con el que comparte afición con uno de los grandes especialistas en este tipo de barcos, Pablo Arandia.

Pero si por algo es conocido Carlos de Beltran en el mundo de la vela es por ser el medidor español con mejor trayectoria y proyección internacional. Más que por cabezonería que por casualidad, dio sus primeros pinitos en la 32 Copa América, y a partir de ahí demostró sus aptitudes y las grandes organizaciones empezaron a contar con él para la 33 y la 34 y en la Volvo Ocean Race 2011-2012, además de ser el medidor oficial de la Volvo Ocean Race 2014-2015, también ha sido uno de los responsables técnicos de Alicante como puerto de salida de la vuelta al mundo.

De regatista aficionado a medidor profesional ¿Cómo ocurrió?

“Es una historia muy bonita para mí. Yo soy valenciano y en 2003 empiezo mis estudios universitarios en Madrid, pero se dio la circunstancia que en 2004 Valencia fue designada como sede de la Copa América. Yo entré a colaborar como entrevistador de voluntarios para valorar su faceta náutica y sus conocimientos de inglés y allí entablé una buena relación con el jefe de voluntarios y le dije que yo también quería ser voluntario. Y así empezó todo, desde 2004 hasta la Copa América estuve como voluntario haciendo de intérprete del PRO, Peter Reggio. Y de cara a 2007 yo ya estaba en tercero de carrera, pero quería un poco más. Y les pregunté si creían que si ayudando en temas de medición me podía valer para la universidad Me dijeron que ya lo mirarían, y dos meses antes de la Copa Louis Vuitton, momento en el que ya se empezaban a medir los barcos me llamaron que contaban conmigo. Dejé la carrera y me volví cuatro meses a Valencia para hacer lo que me pidieran, que lo primero fue llevar lo que llaman ‘el lado tonto’, es decir aguantar la cinta métrica. Pero a mí me daba igual, con 22 años tenía la posibilidad de estar a bordo de todos los Versión 5 ayudando, y además me iban explicando todo lo que iban haciendo. Aquellos mismos medidores de la Copa América también lo eran de la Volvo, y a partir de ahí me siguieron llamando y en 2008 conocí al que sería jefe de medición de la 34 Copa América y ahí también contaron conmigo, y hasta hoy”.

Esto para ti ha supuesto un examen permanente

“Estuve en el Seminario ISAF en 2011 y lo aprobé. Pero como no estoy ahora mismo trabajando para ninguna clase ISAF y a mí me contrata cada organización en particular, no estoy supeditado a ellos de forma directa. En el Anual Meeting se habló de que la ISAF nombrara a los medidores, pero no se aprobó. En realidad a nosotros nos nombran los equipos. A mí me propusieron para la 33 en aquellas famosas reuniones de Singapur y ninguno de los dos equipos tuvo ningún problema. Claro, yo no tenía ningún bagaje especial, y entendieron que podía ser una buena opción”.

Llegaste para quedarte, porque en la 34 fuiste el único español en la parte técnica

“Sí había otros españoles en departamentos como prensa, pero en la parte puramente técnica lo que son árbitros, jueces, comités y medición, no había ningún otro español. Bueno, estaba Gabriel Fernández Toribio que es un argentino que ha vivido mucho tiempo en España, que también estuvo en el Circuito MedCup y en el Mundial de Santander, pero él actualmente reside en Buenos Aires.

Y al final te has especializado en Volvo y Copa América

“Básicamente he estado concentrado en Copa América, Volvo Ocean Race y también me llamaron, aunque fue de forma más puntual para la medición en el Mundial de RC44 que se celebró en Lanzarote, en Puerto Calero. La clase RC44 ya me han preguntado cuando vuelvo a Europa, ya que tienen el Mundial del año que viene en Cascais”.

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En Alicante has estado en la organización pero como puerto de salida

“Sí. Llegué a un acuerdo con Volvo que en Alicante yo estaría trabajando en el lado organizativo como puerto de salida, llevando todo el tema de yacht service, es decir todo lo relacionado con embarcaciones y servicios en el agua junto con David María. Estábamos los dos llevándolo”.

Y a partir ahora, te incorporarás como medidor en el resto de la vuelta al mundo

“Efectivamente. Mi función ahora será dar la vuelta al mundo con ellos. En realidad en la salida por lo que me comentaron, no hubo ninguna sorpresa respecto al tema de la medición. Los equipos se han dado cuenta que no merece hacer algo fuera de la legalidad, porque al final te pillan y lo acabas pagando. En Ciudad del Cabo estaremos dos medidores, y a partir de ahí ya me encargaré yo solo”.

¿Cómo puede hacer una sola persona el control de medición de siete barcos tan complejos?

“En realidad es intentar que esto sea lo más parecido un evento ISAF. A mí me han nombrado Ecunement Inspector, como se hace en cualquier Mundial o Europeo. Básicamente no habrá una medición completa de cada barco, pero sí habrá inspecciones puntuales. En esta ocasión hay un tema interesante y es que en cada parada los capitanes de los barcos han lo que han llamado walk throu, que es tener una hora el barco abierto para que puedan entrar el resto de equipos. Es una manera de que todos estén controlados entre ellos mismos”.

¿Cuándo haces una inspección, te sientes como si fueras un guardia civil?

“Totalmente. Me ven así, pero es también es un respeto que sienten. Si no estuviéramos, esto lo tendrían que estar haciendo ellos y estarían todo el día desconfiando unos de otros. El medidor es una persona independiente que controla a todos por igual y les da tranquilidad. Nuestro equipo de medidores siempre ha sido muy transparente. Somos cuatro o cinco e intentamos ser lo más claros posible. Les mandamos de antemano listas de lo que les vamos a chequear y así pueden estar preparados para bien o para mal”. 

Tú que lo viviste en primera persona desde dentro. ¿Qué pasó con Oracle en la Copa América?

“Aquello fue un palo. Creíamos que teníamos un sistema que no era ideal para el AC45 porque no había medios, ni tiempo, de poder controlar a todos los barcos, pero había un método en el cual los equipos nos decían los cambios que habían hecho entre regatas. Los pesamos, emitíamos certificados, y muchas cosas las hacíamos bajo declaración. Todos teníamos muy claro que las regatas de los AC45 era un show y que en el AC72’ no iba a ser así, ya que no se trataba de monotipos sino de una box rule. En este caso el problema fue el peso, nos avisaron de que había unos pesos, fuimos y preguntamos qué había pasado ahí y después de descubrirlo les dijimos que habíamos perdido la confianza depositada en ellos”.

Eso dice mucho a vuestro favor que habiéndoos nombrado la organización, penalizarais al Defender

“Sí, pero siempre ha sido así. Aunque en la próxima Copa América creo que nos nombrará un Comité formado por todos los equipos. Nosotros siempre hemos actuado igual, en la 32 hubo protesta contra Alinghi, en la 34 hubo protestas contra Oracle…No es obsesión de ir contra el Defender, sino que es obsesión para que la regata sea justa. También un día antes de que empezara la Copa América hubo una protesta de Team New Zealand contra Oracle, por una interpretación sobre el famoso sistema de control, New Zealand hizo todo lo posible hasta el último momento para molestar. Tanto el jurado como nosotros somos conscientes y sabemos que hay otros juegos por detrás para intentar desestabilizar al rival y en este caso el Jurado la desestimó”.

¿Y sobre el famoso sistema SAS que se dijo que usó Oracle?

“El propio Oracle publicó varias cosas después de la Copa América al respecto. Eso es lo bueno que tiene Oracle, que diseña con un gran abanico de posibilidades para poder copiar a otros. Ellos se dieron cuenta que no estaban haciendo bien algunas cosas y enseguida copiaron a Team New Zealand. Lo que más se notó fue el cambio de la forma de trimar el ala, y cuando lo hicieron, su performance a barlovento cambió. Y no fue tan radical como la gente cree. Ellos empezaron con menos dos puntos en el marcador y llegaron a un 8-1, en realidad habían ganado tres enfrentamientos. El cambio no fue de la noche a la mañana. Y te diré más. A raíz de lo que pasó en el AC45, en el Comité de Medición tomamos la decisión de pesar todos los días a los dos barcos, el ala y controlarles en el agua, todo lo que subían y bajaban. A las seis de la mañana estábamos todos los días con los dos equipos, y ellos estuvieron de acuerdo en hacerlo. Y es más no habían ganado la regata oficialmente hasta que nosotros pesáramos y controláramos que todo estuviera correcto. A los equipos lo que les gusta es saber que cuando salen a navegar está todo en regla, pero tampoco quieren quedarse ni un punto por detrás del límite que ponemos nosotros.

En realidad sois unos garantes de las reglas técnicas

“Soy de la opinión que el que no se pasa de vez en cuando un poco del límite, no está compitiendo ni tiene el nivel de exigencia necesario para ganar una Volvo o una Copa América. Ahora bien, el que siempre se está pasando, hay que cortarle. Te puedes equivocar, pero para eso estamos nosotros para decir que no. Y luego hay otros que salen al campo de regatas, y si no me han pillado, ya vale. Tampoco es eso”.

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¿Y cuáles son tus planes inmediatos?

“Durante los próximos ocho meses estaré centrado en la Volvo Ocean Race. No sabemos qué va a pasar con la Copa América Aquí he trabajado mucho con Miguel Rosa y Quique Molinelli, Quique estará en la Barcelona World Race. También fui a ver la salida de la Vendée Globe de visita, no de trabajo, primero porque es un espectáculo y segundo por qué siempre aprendes, además allí estaba trabajando Simón Cardona. El IMOCA es un barco que también me gusta mucho”.

Así como los jurys y árbitros los nombra la ISAF, los medidores estáis un poco en tierra de nadie

“Sí, es un poco así. Cuando Oracle ganó la primera Copa América fue a ISAF para ver si podrían encargarse de la medición, pero al final llegaron a la conclusión de que siguiera como está. Los medidores ISAF están más centrados en vela ligera y últimamente cruceros. Les pones delante un bicho que vuela y que tiene una complejidad especial, y necesitas también otro tipo de conocimientos. Yo creo que en parte porque yo estoy aquí es porque he estudiado ingeniería naval”.

¿Es más fácil controlar un barco monotipo o un box rule?

“Todo depende. A ver, si ves que cada vez que llegan a un puerto hacen desaparecer el barco y lo sacan del agua y no te dejan entrar, pues ya sospechas. Pero si llegan y se hace todo a puerta abierta, pues mi trabajo se resume más en sellarles el equipamiento, controlar que los pesos que llevan sean los correctos, la velas…”.

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Precisamente en la última Volvo hubo una polémica en el tema de velas

“A mí me tocó ir detrás del Jurado. Hubo un tema concreto en Sanya, se protestó en Auckland y la resolución tuvo lugar en Itajaí. El problema estuvo en cómo estaba escrito el Anuncio de Regata. Se había hecho una modificación en el Anuncio y Telefónica nos preguntó si podían llevar una vela en concreto a bordo, y con lo que estaba escrito y redactado, no se le podía impedir. En el periodo entre China y Nueva Zelanda se hizo una interpretación de la regla, y después de esta interpretación que nosotros habíamos hecho en China de la regla, no estaba permitido, pero en Nueva Zelanda tuvimos la obligación de protestarles aun sabiendo que era una decisión relativamente injusta. Emitimos un informe y el jurado decidió no penalizar”. 

¿En Copa América os subís a todos los barcos nada más terminar la regata?

“Depende de cada regla. En la 32 lo hacíamos un poco de forma aleatoria, en la 33 como no tienes nada que comprobar porque era bajo el Deed of Gift. La única limitación era la eslora, y como la Corte Suprema de Nueva York les había dejado colocar los pesos de una manera y en la eslora todos cumplían sobradamente, sólo subías por si llevaban algún peso extra o de menos que les permitiera meter la proa para aumentar la eslora de flotación, pero era un check súper rutinario”.

Pero en la 34 sí os dieron más trabajo

“En la 34 sí lo hacíamos entre mangas. Ganas mucho con el ángulo de ataque del timón en popa para volar, y sabíamos que si eran capaces de moverlo, que no lo permitía la regla, eran capaces de ganar. Hacíamos bloquearlo cinco minutos antes de la señal de atención y luego comprobábamos que realmente seguia bloqueado tal y como les habíamos dicho. Lo primero que hacíamos era subir a bordo antes que nadie y comprobaba que estaba en los grados que nos habían declarado”.

¿La Copa América es la regata más compleja?

“En la Copa América siempre hay muchas interpretaciones. Y esto es lo bonito de la Copa América, que empieza tres años antes. A veces la gente no está muy atenta, pero las interpretaciones cambian mucho. Por ejemplo hubo una, un año y medio antes, que fue la del volumen de los apéndices, cuando de repente el jurado nos dijo que nos habíamos excedido en la interpretación de la regla, y de repente permitía que los apéndices fueran más grandes y con un volumen mayor del que ponía en la regla, de no estar a estar permitido que el barco echara a volar. De cara al final se fue optimizando, pero esta una de las razones por las que Juan K. no diseñó para volar, fue esa. Team New Zealand que estaba muy bien asesorado, vieron la manera de poder hacerlo y yo fui de los que hizo cambiar la opinión del comité. Las palabras son las palabras, pero no veo como. Creo que mis compañeros lo agradecen, yo soy el único no anglosajón y aporto una forma de leer el texto que es distinta”. 

¿Te imaginabas hace diez años dedicarte profesionalmente a esto?

“No, en absoluto. A mí siempre me encantó la Copa América. Con 17 años en mi primer viaje a Nueva York, conseguí meterme en el New York Yatch Club, después de insistir mucho. Y luego en el momento que Valencia podía ser sede, y se confirmó, me dije ‘como sea yo tengo que estar ahí’. Cuando decidí ser voluntario me dije, esto no me lo va a quitar nadie, dejé la universidad un tiempo para poder vivirlo intensamente, aunque luego no me contaran como créditos. En 2011 acabé la carrera y mi diseño de final de carrera fue un TP52’. Siempre me acuerdo de una mini entrevista con el director técnico el día que me dijo ‘a ver si puedes ayudarnos en medición’, yo tenía 22 años y me dijo ‘no sé cuando te voy a necesitar, vete a tu casa y cuando prevea que hay mucho ritmo de medición, te llamaré. No sé si podrás entrar en todos los equipos porque se lo toman muy en serio’. Y es verdad, nunca pude entrar en Alinghi ni en Oracle, pero le contesté ‘no, yo voy a ir todos los días a la oficina, si no te parece mal, y si quieres me coges’. Al día siguiente, un domingo a las siete de la mañana, Shosholoza nos pidió un pesaje de medición, yo estaba allí acompañando a otro medidor, sólo con la ilusión de poder ayudar en este trabajo”.

Eso quiere decir que cuando en la vida quieres algo, lo acabas consiguiendo

“Bueno, relativamente. Sobre todo cuando tienes una pasión grande lo puedes conseguir. Aunque también soy consciente que si la Copa América no hubiera sido en Valencia no hubiese tenido estas oportunidades”.

Esta entrevista a Carlos De Beltran fue realizada en Alicante durante la Volvo Ocean Race.

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